一架美國(guó)麥克唐奈—道格拉斯飛機(jī)公司制造的麥道—１１型飛機(jī)２３日在降落日本東京成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)起火爆炸，致死兩名飛行員。盡管最初調(diào)查認(rèn)為“風(fēng)切變”是失事“元兇”，但事后一些航空專家也提出，麥道—１１在降落時(shí)的確有些“不好控制”。

    風(fēng)變生禍

    機(jī)場(chǎng)監(jiān)控錄像畫面顯示，當(dāng)?shù)貢r(shí)間２３日清晨，這架美國(guó)聯(lián)邦快遞公司由中國(guó)廣州起飛的麥道—１１型飛機(jī)在降落成田機(jī)場(chǎng)跑道時(shí)發(fā)生嚴(yán)重彈地現(xiàn)象，機(jī)輪在初接觸地面后二次彈起，在第二次觸地后機(jī)身發(fā)生傾斜，左翼撞擊地面后斷裂起火，隨后右翼上掀，整架飛機(jī)由右向左翻轉(zhuǎn)至仰面朝上，爆炸同時(shí)發(fā)生。

    墜機(jī)事件后，日本國(guó)土交通省一名航空安全官員說(shuō)，墜機(jī)可能由風(fēng)切變引起，在飛機(jī)降落時(shí)風(fēng)切變可能對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生巨大力量，或?qū)w機(jī)提起，或?qū)w機(jī)猛壓至地面。

    風(fēng)切變，一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。由于速度是矢量，有大小也有方向，所以風(fēng)切變包括水平風(fēng)的垂直切變，水平風(fēng)的水平切變以及垂直風(fēng)的切變等變化。通常說(shuō)來(lái)，風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。

    國(guó)際航空界統(tǒng)計(jì)，大多數(shù)由風(fēng)切變引起的航空事故大多發(fā)生在飛機(jī)低空飛行階段，特別是３００米高度以下的起飛和著陸階段，其中又以著陸階段最為危險(xiǎn)，因?yàn)轱w機(jī)在著陸階段引擎產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)能量已不足以克服風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生的影響，最終導(dǎo)致失速度、掉高度，乃至墜機(jī)。

    風(fēng)強(qiáng)致災(zāi)

    通過(guò)調(diào)閱當(dāng)天成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)的風(fēng)向資料，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，風(fēng)速和風(fēng)力之大的確對(duì)飛機(jī)著陸不利。

    日本國(guó)土交通省公布的數(shù)字顯示，麥道—１１著陸時(shí)，逆飛機(jī)著陸方向的風(fēng)速為每小時(shí)７２公里，而側(cè)風(fēng)速度為每小時(shí)１１公里。

    ***援引美國(guó)航空飛行分析師帕特里克·史密斯的觀點(diǎn)說(shuō)，時(shí)速７２公里的風(fēng)速對(duì)于正在著陸的飛機(jī)來(lái)說(shuō)“不是一般的強(qiáng)風(fēng)”。

    史密斯說(shuō)，低空風(fēng)切變有可能產(chǎn)生對(duì)飛機(jī)著陸最為有害的微下沖氣流。飛機(jī)一旦進(jìn)入微下沖氣流區(qū)域，飛機(jī)就會(huì)非正常下降，偏離原有下滑軌跡。由于飛機(jī)的飛行速度必須大于最小速度才不至于失速，而微下沖氣流可能導(dǎo)致飛機(jī)突然下降，使飛機(jī)失速，飛行姿態(tài)不可控，而在低空和低速飛行狀態(tài)下，飛行員沒(méi)有時(shí)間和空間恢復(fù)控制，失事往往由此發(fā)生。

    ***說(shuō)，在２０世紀(jì)７０至８０年代，美國(guó)發(fā)生的空難事故中不少都緣自微下沖氣流，由此促發(fā)研究人員研制了新一代機(jī)載風(fēng)切變探測(cè)儀。

    難以駕馭

    不過(guò)，史密斯在分析麥道—１１型飛機(jī)２３日的墜機(jī)事故時(shí)說(shuō)：“氣流切變可能是個(gè)原因，但麥道—１１已知的不穩(wěn)定因素也可能導(dǎo)致此次失事。”

    ***２４日?qǐng)?bào)道說(shuō)，自１９９９年以來(lái)，麥道—１１型飛機(jī)沒(méi)有發(fā)生過(guò)致死飛行事故，其中很重要原因是更加經(jīng)濟(jì)機(jī)型引入市場(chǎng)，迫使麥道—１１退出客運(yùn)飛機(jī)行列。

    原日本全日空航空公司飛行員、日本航空飛行專家桑野友木（音譯）在接受***記者采訪時(shí)也說(shuō)，麥道—１１型飛機(jī)在降落時(shí)難以控制。

    “在過(guò)去飛行史中，麥道—１１型飛機(jī)有著不少失敗著陸的記錄，而且每每發(fā)生著陸故障，飛機(jī)總是會(huì)仰翻，”桑野友木說(shuō)。

    當(dāng)天失事的這架麥道—１１型飛機(jī)在墜地失去平衡后發(fā)生仰翻。事后，一些航空專家聯(lián)想起發(fā)生在該機(jī)型上的其他類似空難畫面：

    １９９９年８月，一架由曼谷飛往香港的麥道—１１型飛機(jī)也是如出一轍地遭遇強(qiáng)風(fēng)，爾后發(fā)生仰翻爆炸，致使３人死亡，２００多人受傷。

    １９９７年７月，同樣是美國(guó)聯(lián)邦快遞公司的麥道—１１型飛機(jī)在降落美國(guó)新澤西州一座機(jī)場(chǎng)時(shí)與地面發(fā)生強(qiáng)烈碰撞，飛機(jī)彈起后側(cè)翻爆炸，所幸機(jī)上５人成功逃生。

    ２０００年時(shí)，美國(guó)聯(lián)邦航空局曾下令，要求大約７００架麥道飛機(jī)在２００５年６月之前撤換全部帶有聚脂薄膜的絕緣層，因?yàn)檫@種薄膜阻止火災(zāi)蔓延的能力較差。（凌朔）